一、这里有两款软尾山地车 不知道哪一个好一点

个人建议UCC，叉子牌子大一点，配的SLX的强度也很大。

入门软尾并不是很在意重量，还是铝的强度让人放心一点。

新手并不建议软尾，硬尾是最适合的，技术上来以后在根据个人喜好选车，实际上软尾能走的路，除了少数山地路外，硬尾都能走得很好，国内目前适合软尾的山地路也不多，新手的技术水平也不适合山地路。

二、硬尾山地车和软尾山地车的区别***

1、结构不同

硬尾山地车：没有后避震、车架为一体造型的山地车。

软尾山地车：拥有后避震和利用弹性材料在车架尾端产生形变的车型。

2、重量不同

硬尾山地车：没有后避震，也没有任何后连杆、枢轴，因此它的重量总比同等条件下的软尾山地车要轻。

软尾山地车：因为安装有类似后避震器的被动阻尼，比较重。

3、适合路况不同

硬尾山地车：适合跑相对比较平坦的路面，也可以在地形不是特别复杂的山路骑行。

软尾山地车：适合跑地形复杂的山路、颠簸路面及越野的场地。

4、成本不同

硬尾山地车：设计简单，没有连杆等复杂的结构，车架上的零件更少，在用料和设计方面相较软尾便宜很多。

软尾山地车：拥有前后避震结构，在车架上拥有枢轴点，在用料和设计方面价格相对较贵。

5、保养和维护不同

硬尾山地车：车架的设计更加简单，没有针对车手体重或路况的后避震，保养和维护要少很多。

软尾山地车：拥有前后避震结构，车架上拥有枢轴点，设计更加复杂，保养和维护要麻烦一些。

三、软尾车架和全避震车架的区别

1、重量不同。

全避震车架同价位上比其他两种架子重400-500克。软尾车架同价位上比其他架子轻400-500克。

2、性能的不同。

全避震车架都会吸收一部分骑手蹬踏的能量。但是全避震车的舒适性，抓地性能和在颠簸的路面上的优秀控制性能是软尾架子不能比拟的。

软尾车架在后座撑的位置上有个结构类似后避震器的被动阻尼(Passive Damper)。其原理解释起来冗长，但是它的效果是让传递到人体的震动稍微小一些，并且后轮与地面的接触比硬尾更紧密(但是不如全避震）。

3、结构不同。

软尾是尾部吸震，全避震是尾部连着一个弹簧。

扩展资料：

软尾车架的类别

1、单转点系统

主要结构：单转点系统是目前最常见的前后避震系统类型。这种系统的运杆只借助一个轴承与车架的连结，它的上轴承的位置决定了车款的骑乘性能。像越野车，轴承多处于中齿盘左右的高度；自由骑车款的轴承位置则相对高一些，偏前一些。

优点：重量轻、结构简单、价格便宜且易保养，对路面的起伏反应快速、直接。

缺点：较易晃动，容量泄力，易受传动系统干扰。

技术：单转点系统大部分采用的是折衷的作法，因此建议用具踩踏平台的后避震器。

代表车款：Cannondale Jekyll, Scott Strike.

2.、多连杆系统

主要结构：这种结构的车身后段避震系统最容易和四连杆系统混淆，因为从连杆数目看二者是相同；但从功能上看这种车身后段的功能却与单连杆系统非常相似。在这种结构中，并无连杆连结着脚踏轴承的主轴承和后轮轴。简单说：就是有多连杆支撑的单连杆系统。

优点：刚性佳，无单侧避震器荷重不均的问题。

缺点：因轴承较多，容易晃动。

技术：若采用具踩踏平台的后避震器，可使其性能大幅提升。

代表车款：Rocky Mountain Element,Storck,Adrenalin,Stevens F9.

3、四连杆系统

主要结构：是一种隆起式连结即链条支架上的轴承点位于后悬之前的设计方式，这是四连杆有别于多连杆系统之处。如此一来，后轮即是在一个由四个轴承点构成的转弯处移动。例如在Specialized的车款上，后轮就是垂直向上吸震。此情况下，避震器也必须与链条独立作动。

优点：作动极灵活，无传动系统干扰。

缺点：有四个轴承，略嫌过重。

技术：由于没有传动系统干扰，因此不需要具踩踏平台的后避震器支撑系统，或者只用较轻型者即可。

代表车款：Specialized,FSR, Scott,Genius.

参考资料来源：百度百科-软尾山地车

四、软尾山地自行车是怎样锁死后避震的

软尾山地自行车是机械式锁死和液压式锁死避震的。

1、机械式锁死：机械式锁死是指通过机械装置使避震器处于锁死状态，如有些车辆通过在车把上加装遥控器，按下遥控器上的按钮即可实现避震器的锁死状态。

2、液压式锁死：液压式锁死是指通过控制液压缸的开关，使得液压油无法流动，从而实现避震器的锁死状态。这种方式一般适用于高端的山地自行车，其优点是可以实现更高的锁死精度和更好的用户体验。